Il 24 ottobre 1978 veniva promulgata l’Airline Deregulation Act una legge federale statunitense che aboliva il controllo governativo su tariffe, rotte e designazione vettori.
Prendeva il via la deregolamentazione dei cieli la quale, nel corso del suo cammino, si avviava ad assumere connotati del tutto inattesi.
L’opinione pubblica chiedeva più libertà nella scelta delle tariffe e l’utente del mezzo aereo non voleva pagare una fortuna per pochi minuti di volo solo perché sulla rotta da lui frequentata operava in esclusiva un unico vettore.
Appare ovvio che, così impostato, il tema trovava molti sostenitori e ben pochi contrari.
E’ senz’altro vero che ad opporre una qualche resistenza era chi già operava all’interno del sistema e come tale poteva venir tacciato di parzialità; tuttavia era altrettanto indiscutibile che soltanto un addetto del sistema sarebbe stato in grado di esprimere un giudizio tecnico sulla fattibilità della trasformazione e vederne in prospettiva ogni sua possibile conseguenza.
In altre parole, sarebbe stato sbagliato soffermarsi al solo aspetto più appariscente, di “facciata”, cioè quello dell’abbassamento delle tariffe.
Oggi, a 31 anni di distanza dall’avvio di quella rivoluzione, i suoi sostenitori affermano che le tariffe sono più basse, che gli aeroplani sono più sicuri e i servizi migliori.; ma in effetti soltanto la prima delle tre affermazioni può ritenersi corretta (peraltro solo parzialmente) per il resto è necessario fare un distinguo.
Tariffe più basse
Laddove due vettori tradizionali sono entrati in concorrenza su una determinata rotta si sono verificati accordi o alleanze che ben poco vantaggio hanno apportato alle tasche dei consumatori e ciò è ancor più vero soprattutto sulle medie-lunghe distanze.
Sul corto raggio il fenomeno low cost ha stravolto la concezione tariffaria ed ha significato l’applicazione di tariffe eccezionalmente stracciate.
Tuttavia, e questo è un particolare che troppi dimenticano, non esiste un nesso diretto tra deregulation e fenomeno low cost.
Basterebbe ricordare a tal proposito che la Southwest, capostipite e inventore del fenomeno, operava già dal 1971. Non solo, ma quando la deregulation prese il via, nessuno parlava di compagnie low cost e la Southwest veniva vista – da tutti gli analisti – come un fenomeno destinato ad estinguersi in breve tempo.
Appare quindi evidente come il modello low cost sia nato e si sia affermato indipendentemente dalla deregulation, ed inoltre esso – per sua scelta operativa – non ha voluto immettersi sulle principali direttrici se non puntando su aeroporti secondari.
Aerei più sicuri
Senza nulla togliere all’eccezionale rateo di sicurezza che le compagnie low cost possono vantare (nessun incidente mortale è mai occorso ad un vettore LCC), va annotato come la safety nell’aviazione civile sia il risultato di velivoli e avionica sempre più affidabili.
In altre parole è stata l’evoluzione stessa dell’industria delle costruzioni aeronautiche che ha condotto a ottimi risultati sulla sicurezza del volo, ma ciò è del tutto estraneo al fenomeno deregulation; a tal proposito andrebbe ricordata la teoria esattamente opposta, secondo la quale l’eccessivo taglio dei costi – questo si, causato dalla deregulation – potrebbe avere impatti negativi sulla sicurezza del volo.
Servizi migliori
. E’ senz’altro l’aspetto più negativo in assoluto imputabile alla deregulation.
La necessità in ogni Paese di varare (e continuamente aggiornare) la “Carta dei Diritti” del passeggero è forse la prova più evidente dei disservizi e problemi cui esso è vittima e se ciò accade è proprio a causa dell’affollamento dei cieli e degli scali causato dalla deregulation.
“E’ giunto il momento di prendere atto che l’industria aerea ha più le caratteristiche di una impresa di pubblico servizio che non di una normale attività; non possiamo non prendere atto che la concorrenza senza restrizioni non funziona in determinati settori, come ampiamente dimostrato dalla nostra esperienza di aerolinee”.
Sono parole di Bob Crandall, ex CEO di American Airlines, pronunciate nel 2008 dopo l’ennesima stagione dei disservizi e ritardi che avevano colpito i passeggeri del mezzo aereo negli Stati Uniti.
Quali conclusioni trarre da questi 31 anni ?
E’ nostra personale opinione che il trasporto aereo commerciale sia tecnicamente diventato più sicuro, ma commercialmente meno efficiente di quello di una volta.
E di un aspetto in particolare siamo certi: “la deregulation non era affatto sentita come necessità di nuovi, numerosi, troppi vettori che apparissero sulla scena, quanto invece che quelli già esistenti fossero messi in grado di farsi la concorrenza fra loro, per davvero”.
Non aver saputo cogliere il cambiamento dei tempi, non aver capito che era ormai maturata l’esigenza per un mezzo aereo non più solo destinato a una classe di elite, è una precisa responsabilità storica delle aerolinee e delle loro organizzazioni imprenditoriali: peccato che le conseguenze di questa miopia ricadano oggi non solo sugli stessi vettori, ma anche su tutti gli utenti del mezzo aereo.
Fonte: Masterviaggi.it
